കെ-റെയിൽ – കേരളത്തിന് ബാധ്യതയാകും മെട്രോമാൻ – ഡോ.ഇ.ശ്രീധരന്റെ ലേഖനം.
സാങ്കേതികമായ സാധ്യതയാണ് ഏതൊരു വികസന പദ്ധതിയുടേയും അടിസ്ഥാനം. കെ-റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ ഏറ്റവും വലിയ പോരായ്മ അത് സാങ്കേതികമായിത്തന്നെ (ടെക്നിക്കലി) ശരിയല്ല എന്നതാണ്. ഇക്കാര്യം മറച്ചുവെച്ചു കൊണ്ടാണ് കേരള സർക്കാർ കെ-റെയിലിനായി പദ്ധതി രേഖ (ഡിപിആർ) തയ്യാറാക്കിയിട്ടുള്ളത്.
കെ. റെയിലിനായി തയ്യാറാക്കിയിട്ടുള്ള ഇൗ ഡിപിആർ വേണ്ടത്ര പഠനം നടത്തി തയ്യാറാക്കിയതല്ല എന്ന് വ്യക്തം. ഇത്രയും വലിയ ഒരു പദ്ധതിക്കായി പണം മുടക്കുമ്പോൾ അതിന് മുമ്പ് നിശ്ചയമായും നടക്കേണ്ട സർവ്വേയും പരിശോധനകളും ഗവേഷണവും നടന്നിട്ടില്ല.
കെ.-റെയിൽ നടപ്പായാൽ ഉണ്ടാകാവുന്ന സാമൂഹ്യ പ്രത്യാഘാതങ്ങളെ വിലയിരുത്തിയിട്ടില്ല. കേവലം ലിഡാർ സർവ്വേയെ മാത്രം ആശ്രയിച്ച് തട്ടിക്കൂട്ടിയ ഒന്നാണ് ഇപ്പോഴത്തെ ഡിപിആർ എന്ന പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട്.
ഇതിൽ നിർമ്മാണച്ചെലവ്, ആവശ്യമായ ഭൂമിയുടെ അളവ്, കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ എണ്ണം, നിർമ്മാണത്തിനെടുക്കുന്ന കാലാവധി തുടങ്ങിയവയെല്ലാം വളരെക്കുറച്ച് കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. കേരളത്തിലെ ജനങ്ങളോട് ചെയ്യുന്ന വഞ്ചനയാണിത്.
യഥാർത്ഥ ചെലവിന്റെ പകുതി മാത്രമാണ് ഡിപിആറിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. വരുമാനമാകട്ടെ പെരുപ്പിച്ചും കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. പദ്ധതിക്ക് ഏത് വിധേനയും അനുമതി വാങ്ങിയെടുക്കുക എന്ന തന്ത്രത്തിന്റെ ഭാഗമായിട്ടാകാം ഇത്.
ഡിപിആർ തയ്യാറാക്കിയവർ ഇത്തരം പദ്ധതികളുടെ ഭാഗമായി പ്രവർത്തിച്ച് പരിചയസമ്പത്തുള്ളവരാണോ എന്ന കാര്യവും സംശയമാണ്.
ഡിപിആർ തയ്യാറാക്കുന്നത് മുൻപ് നടക്കേണ്ട വിശദമായ പല പരിശോധനകളും ഇവിടെ നടന്നിട്ടില്ല. ഭൂമിയുടെ ഘടന മനസിലാക്കാനുള്ള ഉപരിതല സർവ്വേ, നദികളേയും നീരൊഴുക്കിനേയും കുറിച്ച് പഠിക്കാനുള്ള ജല സർവ്വേ എന്നിവ നടന്നിട്ടില്ല. സാമൂഹിക ആഘാത പഠനവും നടന്നിട്ടില്ല. പദ്ധതിയുടെ പ്രയോജനത്തെക്കുറിച്ച് ശരിയായ രീതിയിലുള്ള ഒരു ട്രാഫിക് സർവ്വേ പോലും നടന്നിട്ടില്ല എന്നതാണ് വാസ്തവം.
ചെൈന്ന- ബാഗ്ളൂർ- മൈസൂർ- കോയമ്പത്തൂർ- തൃശ്ശൂർ -കൊച്ചി -തിരുവന്തപുരം അതിവേഗ പാതക്കായുള്ള നിർദ്ദേശം ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ സജീവ പരിഗണനയിലാണ്. തിരക്കിട്ട് കെ-റെയിൽ നടപ്പാക്കാനുള്ള നീക്കം ഏറെ പ്രയോജന പ്രദമായ ഇൗ പദ്ധതിയെ അട്ടിമറിക്കുമെന്നുറപ്പാണ്. അർധ അതിവേഗ പാത നിലവിൽ വരുന്നതോടെ രാജ്യത്തെ മറ്റ് അതിവേഗ റെയിൽ പാതകളുമായി ഇത് ബന്ധിപ്പിക്കാനുള്ള സാധ്യതകളും ഇല്ലാതാകും. വികസനത്തിന് പകരം കേരളത്തിന് വലിയ തിരിച്ചടിയാകും ഇത്.
ഡിപിആർ അനുസരിച്ച് കെ.-റെയിൽ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ് നിർമ്മിക്കുന്നത്.
അതായത് റെയിൽ പാളത്തിന്റെ അളവ് നാലടി എട്ടര ഇഞ്ചാണ്.(1435 മില്ലിമീറ്റർ) ഇന്ത്യയിൽ മെട്രോ റെയിലുകൾ ഒഴികെയുള്ള എല്ലാ റെയിൽ ലൈനുകളും ബ്രോഡ്ഗേജാണ്.(അഞ്ചടി ആറിഞ്ച്- 1676 മില്ലിമീറ്റർ).രാജ്യവ്യാപകമായി അതിവേഗ റെയിൽവേ നെറ്റ് വർക്ക് കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ പരിഗണനയിലുണ്ട്. ഇൗ അതിവേഗ നെറ്റ്വർക്കുമായി ഒരിക്കലും കെ-റെയിൽ ബന്ധിപ്പിക്കാനാവില്ല.
റെയിൽവേ ലൈനുകളുടെ കണക്റ്റിവിറ്റി പ്രധാന കാര്യമാണ്. ഇന്ത്യയിലെ മറ്റൊരു
റെയിൽ ലൈനുമായും കണക്റ്റ് ചെയ്യാൻ പറ്റാത്ത വിധത്തിലാണ് കെ-റെയിൽ വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ പരിഗണനയിലുള്ള ചെൈന്ന-ബാംഗ്ളൂർ-മൈസൂർ-കോയമ്പത്തൂർ-തൃശ്ശൂർ-കൊച്ചി-തിരുവനന്തപുരം അതിവേഗ റെയിൽ കേരളത്തിൽ പൂർണമായും എലിവേറ്റഡ് രീതിയിലായിരിക്കും. കൊച്ചിയിൽ നിന്ന്
ചെൈന്നയിലേക്കും ബാംഗ്ളൂർക്കും അഞ്ച് മണിക്കൂർ കൊണ്ട് എത്താവുന്ന പദ്ധതിയാണിത്. കേരളത്തിന് പുറത്തേക്ക് അതിവേഗ ട്രെയിനുകളുടെ കണക്റ്റിവിറ്റിയാണ് നമുക്കാവശ്യം. ഇപ്പോഴത്തെ നിലക്ക് കെ-റെയിൽ വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന പദ്ധതി ഒരിക്കലും ഈ അതിവേഗ (ഹൈസ്പീഡ്) റെയിൽ പദ്ധതിയുമായി കണക്റ്റ് ചെയ്യാനാവില്ല.
ലോകത്തെല്ലായിടത്തും അതിവേഗ റെയിൽ എലിവേറ്റഡായോ തുരങ്കത്തിലൂടെയോ കടന്നുപോകുമ്പോൾ കെ-റെയിൽ ഉപരിതല പാതയിലൂടെയാണ് വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്. കേരളത്തിലെ മണ്ണിന്റെ ഘടന ദുർബലമാണ്. ഭൂതല റെയിലിലൂടെ അതിവേഗ
ട്രെയിൻ ഒാടിക്കാൻ പറ്റുന്ന ഉറപ്പ് കേരളത്തിലെ മണ്ണിനില്ല. പ്രത്യേകിച്ച് തൃശ്ശൂർ മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെയുള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ.
ആകാശപാതയോ തുരങ്കപാതയോ വഴി മാത്രമേ കേരളത്തിൽ അതിവേഗ-അർധ
അതിവേഗ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാനാവൂ. അല്ലെങ്കിൽ വലിയ അപകട സാധ്യതയുണ്ട്. നിലവിൽ കെ.റെയിലിനായി തയ്യാറാക്കിയിട്ടുള്ള പദ്ധതിരേഖയിൽ നിർദ്ദേശിക്കുന്ന പാതകളിൽ അതിവേഗ-അർധ അതിവേഗ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാനാവില്ല.
തിരൂർ-തിരുവനന്തപുരം അലൈൻമെന്റിൽ ഭൂമിയുടെ ഉറപ്പ് അതിവേഗ റെയിലിന് ഒരു തരത്തിലും ഇണങ്ങുന്നതല്ല. സ്ക്വയർ മീറ്ററിന് ഒരു ടൺ എന്ന കണക്കിൽ പോലും ഭാരം താങ്ങാൻ ശേഷിയില്ലാത്ത ഭൂമിയാണ് ഈ പ്രദേശത്തുള്ളത്.
1956 – 57 കാലത്ത് കോട്ടയത്ത് റെയിൽവേ അസി.എഞ്ചിനീയറായി ജോലി ചെയ്യുമ്പോൾ എനിക്ക് നേരിട്ട് അനുഭവമുള്ള കാര്യമാണിത്. കൊല്ലം – എറണാകുളം പാത ഉദ്ഘാടനം കഴിഞ്ഞ് 25-30 കൊല്ലം വരെയും വേഗ നിയന്ത്രണം ഉണ്ടായിരുന്നു. നിർമ്മാണത്തിനിടെ പലവട്ടം പണിത പാതകൾ ഇടിഞ്ഞു. ശരാശരി 70 കി.മീ വേഗതയിൽ പോലും ട്രെയിൻ ഒാടിക്കാൻ കഴിയാത്ത സ്ഥലത്ത് 200 കി.മീ വേഗതയിൽ അർധ അതിവേഗ ട്രെയിൻ എങ്ങിനെയാണ് യാഥാർത്ഥ്യമാക്കുക.
531 കി.മീ വരുന്ന കെ-റെയിൽ ലൈനിൽ ഇപ്പോഴത്തെ പ്ളാൻ അനുസരിച്ച് 395 കിലോമീറ്ററും ഭൂനിരപ്പിലൂടെയാണ്. ലോകത്ത് ഒരു എഞ്ചിനീയറും ഭൂനിരപ്പിലൂടെയുള്ള ഇൗ പാതയിൽ അതിവേഗ വണ്ടികൾ ഒാടിക്കാനാകുമെന്ന് പറയില്ല. എറണാകുളം മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെയുള്ള പ്രദേശങ്ങൾ കായൽത്തീരങ്ങളാണ്. അങ്ങേയറ്റം ദുർബലമായ മണ്ണിന്റെ ഘടനയാണ് ഇവിടെയുള്ളത്.
ഇതിന് പുറമേയാണ് 140 കിലോമീറ്റർ ദൂരം നെൽവയലിലൂടെയാണ് പാത കടന്നു പോകുന്നതെന്ന നിർദ്ദേശം. നെൽവയൽ നികത്തി റെയിൽപാത നിർമ്മിക്കാവുന്ന തരത്തിലെത്തിക്കണമെങ്കിൽത്തന്നെ പതിറ്റാണ്ടുകളെടുക്കും. എങ്കിൽപ്പോലും ആവശ്യമായ ഉറപ്പ് ലഭിക്കില്ല. ഇതുവഴി നഷ്ടമാകുന്ന നെൽവയലുകൾക്ക് ആര് സമാധാനം പറയും.
വലിയ പാരിസ്ഥിതിക ദുരന്തമായിരിക്കും നെൽവയൽ നികത്തുന്നതിലൂടെ സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുക. ഇത്രയും വയൽ നികത്താനാവശ്യമായ മണ്ണ്,മണൽ,കല്ല്,കോൺക്രീറ്റ് തുടങ്ങിയവയെല്ലാം കണ്ടെത്തേണ്ടിവരും.700 ഹെക്ടർ നെൽവയൽ ഏറ്റടുക്കേണ്ടിവരുമെന്നാണ് ഡിപിആറിൽ പറയുന്നത്. ഇതിന്റെ ഇരട്ടിയിലേറെ ആവശ്യമായി വരുമെന്നതാണ് യാഥാർത്ഥ്യം.
പദ്ധതിക്കായുള്ള ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ സംബന്ധിച്ചും ഡിപിആർ നിർദ്ദേശങ്ങൾ അപര്യാപ്തമാണ്. ബഫർ സോൺ സംബന്ധിച്ച കണക്കുകളും ശരിയല്ല. പത്ത് മീറ്റർ വീതം ഇരുവശത്തും ബഫർ സോൺ എന്നാണ് നിർദ്ദേശം. 20 മീറ്റർ മാത്രമായി ഏറ്റെടുത്ത് പാത നിർമ്മിക്കാനാവില്ല. ഇരുഭാഗത്തേക്കും 1 : 2 എന്ന കണക്കിൽ സ്ലോപ്പ് നൽകണം. യഥാർത്ഥത്തിൽ 50 മീറ്റർ എന്ന കണക്കിലെങ്കിലും ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതായി വരും.
ഇതിന് പുറമേ ആവശ്യമായ സർവ്വീസ് റോഡുകൾ പുതുതായി നിർമ്മിക്കണം. അതിനായും ഭൂമി ഏറ്റടുക്കേണ്ടിവരും. ട്രാക്ക് നിർമ്മാണത്തിനാവശ്യമായ സാമഗ്രികൾ എത്തിക്കാനും മറ്റും നിരവധി റോഡുകളും പാലങ്ങളും പുതുതായി പണിയേണ്ടി വരും. ഇക്കാര്യങ്ങളൊന്നും പദ്ധതി രേഖയിൽ പരാമർശിച്ചിട്ടേയില്ല.
ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനായി 13,265 കോടി രൂപയാണ് ഡിപിആറിൽ വകയിരുത്തിയിട്ടുള്ളത്. 1383 ഹെക്ടർ കരഭൂമിയും 185 ഹെക്ടർ റെയിൽവേ നിലവും ഏറ്റെടുക്കാനാണിത്. നിർമ്മാണ ജോലികൾ ആരംഭിക്കണമെങ്കിൽ ഇതിന്റെ ഇരട്ടിയിലേറെ ഭൂമി ആവശ്യമാണ്. ചുരുങ്ങിയത് 25,000 കോടി രൂപയെങ്കിലും ഭൂമിക്ക് മാത്രമായി വേണ്ടിവരും. 25,000 പേർ കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന സാഹചര്യവുമുണ്ടാകും.
ഡിപിആറിൽ നിർദ്ദേശിക്കുന്ന 64,000 കോടി രൂപക്ക് പകുതി നിർമ്മാണം പോലും പൂർത്തിയാക്കാനാകില്ല. എങ്ങിനെയാണ് ഇൗ ചെലവ് കണക്കാക്കിയതെന്ന് ഡിപിആറിൽ വ്യക്തമാക്കുന്നില്ല. രാജ്യത്തെ അതിവേഗ റെയിൽ പാതകളുടെ നിർമ്മാണച്ചെലവിന്റെ ശരാശരി കണക്ക് നോക്കിയാൽ തന്നെ ഇൗ പദ്ധതിക്ക് 93,000 കോടിയിലേറെ രൂപ ചെലവ് കണക്കാക്കണം. ഇത് ഇപ്പോഴത്തെ നിരക്കാണ്. യഥാർത്ഥത്തിൽ ഒരു പ്രൊജക്ട് റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കുമ്പോൾ പദ്ധതി പൂർത്തീകരിക്കാനെടുക്കുന്ന കാലദൈർഘ്യം കൂടി പരിഗണിക്കണം. കാലദൈർഘ്യമേറുന്തോറും പദ്ധതിച്ചെലവ് വർധിക്കും. പത്ത്കൊല്ലം കൊണ്ട് കെ-റെയിൽ പൂർത്തീകരിക്കാനാകുമെങ്കിൽത്തന്നെ ചെലവ് 1,22,500 കോടിയിലേറെയായിരിക്കും. നിർമ്മാണം കാലാവധി നീണ്ടുപോയാൽ ചെലവ് പിന്നെയുമേറും.
അഞ്ച് കൊല്ലം കൊണ്ട് നിർമ്മാണം പൂർത്തീകരിക്കുമെന്നാണ് ഡിപിആറിൽ പറയുന്നത്. അഞ്ച് കൊല്ലം കൊണ്ട് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ നടപടികൾ പോലും പൂർത്തീകരിക്കാനാകില്ല.
നിലവിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്ന രീതി തന്നെ അശാസ്ത്രീയമാണ്. ഇരുപത് മീറ്റർ അളന്ന് ഇരുവശത്തും കല്ലിടുന്ന രീതിയല്ല വേണ്ടത്. സെന്റർ ലൈൻ എടുത്തിട്ട് ഇരുവശത്തേക്കും കട്ടിങ്ങ്,ബാങ്ക്,ബഫർസോൺ എന്നിവക്കാവശ്യമായ ഭൂമി അളന്നു തിട്ടപ്പെടുത്തുകയാണ് ചെയ്യേണ്ടത്. ഇൗ നിലക്ക് ചുരുങ്ങിയത് 50 മീറ്റർ വീതമെങ്കിലും ഏറ്റെടുത്താലേ നിർമ്മാണം നടത്താനാകൂ.
പാത നിർമ്മാണത്തിന്റെ ഭാഗമായി വരുന്ന അനുബന്ധ നിർമ്മാണങ്ങളുടെ കാര്യവും ഡിപിആർ പരാമർശിക്കുന്നില്ല. 531 കിലോമീറ്ററിനുള്ളിൽ എത്ര ചെറിയ പാലങ്ങൾ വേണമെന്ന കണക്ക് ഡിപിആറിലില്ല. വലിയപാലങ്ങൾ മാത്രമാണ് അവർ കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്. ചെറിയ പാലങ്ങൾ (മൈനർ ബ്രിഡ്ജസ്) ഒരു കിലോമിറ്റിൽ പത്ത് എന്ന തോതിലെങ്കിലും ആവശ്യമായി വരും. ചുരുങ്ങിയത് മൂവായിരം ചെറിയ പാലങ്ങളെങ്കിലും നിർമ്മിക്കേണ്ടതായി വരും. ശരാശരി ഒരു കോടി രൂപ എന്ന കണക്കിൽ എടുത്താൽ പോലും മൂവായിരം കോടിരൂപ ഇതിനായി കണക്കാക്കണം.
തിരൂർ-കാസർഗോഡ് പാതയിൽ നിരവധിയിടങ്ങളിൽ റെയിൽ ഒാവർ ബ്രിഡ്ജുകൾ വേണ്ടിവരും. ഇക്കാര്യവും പാടെ അവഗണിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇതിനെക്കുറിച്ച് സർവ്വേ പോലും നടത്തിയിട്ടില്ല.
നിർദ്ദിഷ്ട കെ-റെയിൽ സൃഷ്ടിക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതികാഘാതമാണ് ഇതിലേറ്റവും രൂക്ഷമായിട്ടുള്ള പ്രശ്നങ്ങളിലൊന്ന്. അതിവേഗ-അർധ അതിവേഗ പാതകളിലൊന്നും മുറിച്ചുകടക്കൽ (എൻക്രോച്ച്മെന്റ്) അനുവദനീയമല്ല.
ലോകത്തെല്ലായിടത്തും അതിവേഗ പാതകൾ ആകാശപാതകളിൽക്കൂടിയോ തുരങ്കത്തിൽക്കൂടിയോ കടന്നുപോകുന്നതിനാൽ ഇൗ പ്രശ്നമില്ല. എന്നാൽ കെ.റെയിൽ 400 കിലോമീറ്ററ്റിലേറെ ഭൂനിരപ്പിലൂടെ കടന്നുപോകുമെന്നാണ് പറയുന്നത്.
ഈ നാനൂറ് കിലോമീറ്ററും പാത മതിൽ കെട്ടി സംരക്ഷിക്കേണ്ടിവരും. കേരളത്തിന് നെടുകെ 400 കിലോ മീറ്റർ നീളത്തിൽ ഒൻപതടി ഉയരത്തിൽ മതിൽ കെട്ടിയാലുണ്ടാകാവുന്ന സാമൂഹികവും പാരിസ്ഥിതികവുമായ ദുരന്തങ്ങൾ ഊഹിക്കാവുന്നതിലുമപ്പുറമാണ്. കേരളം രണ്ടായി പിരിയും. ഇൗ മതിൽ കെട്ടാൻ മാത്രം 3200 കോടി രൂപ ചെലവഴിക്കേണ്ടതായും വരും. അതിനായി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുകയും വേണം. ഇൗ ചെലവുകൾ പരിഗണിച്ചിട്ടില്ല.
മതിൽ കെട്ടുമ്പോൾ ഒാരോ അരകിലോമീറ്ററിൽ ഒാവർബ്രിഡ്ജ്, അല്ലെങ്കിൽ അടിപ്പാത എന്ന നിർദ്ദേശമാണ് ഉയരുന്നത്. ഇതിന് ചുരുങ്ങിയത് 800 അടിപ്പാത വേണ്ടിവരും. ഒരെണ്ണം നിർമ്മിക്കാൻ അഞ്ച് മുതൽ എട്ട് വരെ കൊല്ലമെടുക്കുന്ന സ്ഥലത്ത് എണ്ണൂറെണ്ണം എന്ന് പൂർത്തിയാകുമെന്ന് ആർക്ക് പറയാൻ കഴിയും. മാത്രമല്ല ഇതിന് വരുന്ന ഭീമമായ ചെലവ് കണ്ടെത്തേണ്ടിയും വരും. അടിപ്പാതകൾക്കും അപ്രോച്ച് റോഡുകൾക്കുമായി കൂടുതൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതായി വരും.
നെടുകെയുള്ള മതിൽ വരുന്നതോടെ നീരൊഴുക്ക് തടസപ്പെടുമെന്നതാണ് മറ്റൊരു വലിയ പ്രതിസന്ധി. കിഴക്കു നിന്നും പടിഞ്ഞാറോട്ട് എന്നതാണ് കേരളത്തിന്റെ സ്വാഭാവിക നീരൊഴുക്ക്. വിലങ്ങനെ മതിൽ വരുന്നതോടെ ഇൗ സ്വാഭാവിക ഒഴുക്കിന് തടസം നേരിടും. ഒരു ഭാഗത്ത് രൂക്ഷമായ വെള്ളക്കെട്ടിനും മറുഭാഗത്ത് വരൾച്ചക്കും ഇതിടയാക്കും. മതിൽ വലിയ ഉറപ്പിൽ പണിതില്ലെങ്കിൽ മഴയിലും വെള്ളക്കെട്ടിലും തകർന്ന് വീഴാനുമിടയാകും.
പാതയുടെ നിർമ്മാണത്തിന് വേണ്ടി എത്ര മരങ്ങൾ മുറിക്കണം എന്ന് കണക്കാക്കിയിട്ടില്ല. മുറിച്ച് മാറ്റുന്ന മരങ്ങൾക്ക് പകരമായി 1 : 10 എന്ന കണക്കിൽ മരങ്ങൾ നടണം. ഇതിന് ഭൂമിയും പണവും കണ്ടെത്തണം. ഇക്കാര്യത്തെക്കുറിച്ചും ഡിപിആർ മൗനം പാലിക്കുന്നു.
ഒരു ബൃഹത്തായ പദ്ധതിയുടെ ഡിപിആറിൽ വേണ്ടതായ മിക്ക കാര്യങ്ങളും കെ.റെയിൽ ഡിപിആറിലില്ല .അതുകൊണ്ടാണ് ഡിപിആർ പുറത്ത് വിടാതിരുന്നത്.
ഇപ്പോൾ നടക്കുന്ന കല്ലിടലും ജനങ്ങളെ കബളിപ്പിക്കാനാണ്. പ്രൊജക്ടിന് കേന്ദ്ര അംഗീകാരം കിട്ടുന്നതിന് മുൻപ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനാകില്ല. ഇക്കാര്യം ചൂണ്ടിക്കാണിച്ച് ചിലർ ഹൈക്കോടതിയെ സമീപിച്ചിരുന്നു. സാമൂഹികാഘാത പഠനമാണ് ഇപ്പോൾ നടത്തുന്നതെന്നാണ് സർക്കാർ കോടതിയിൽ അറിയിച്ചത്. ഇത് കോടതിയെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കലാണ്. സാമൂഹികാഘാത പഠനം നടത്താൻ കല്ലിടുന്നതെന്തിന് എന്ന ചോദ്യത്തിന് ഉത്തരം ലഭിച്ചിട്ടില്ല.
സാമൂഹികാഘാത പഠനം നടത്താതെയാണോ ഡിപിആർ തയ്യാറാക്കിയതെന്ന ചോദ്യവും അവശേഷിക്കുന്നു. മാത്രമല്ല ഇൗ പഠനം നടത്തേണ്ടത് സർക്കാരിന്റെ റവന്യു ഉദ്യോഗസ്ഥരും പോലീസുമല്ല. യോഗ്യമായ ഏജൻസിയെ ഏൽപ്പിച്ച് വിദഗ്ധരായ ആളുകളുടെ നേതൃത്വത്തിൽ നടക്കേണ്ടതാണ് സാമൂഹികാഘാത പഠനം.
കെ-റെയിൽ പദ്ധതി സാമ്പത്തികമായി ലാഭകരമാണ് എന്ന സർക്കാർ വാദവും തെറ്റാണ്. പദ്ധതിക്ക് ആവശ്യമായ യഥാർത്ഥ ചെലവ് കാണിക്കാതെ കുറച്ചുകാണിക്കുകയാണ് സർക്കാർ. ഇത് അനുമതി എളുപ്പത്തിൽ ലഭിക്കുന്നതിനുള്ള തന്ത്രമാണ്. ഡിപിആറിൽ പറയുന്ന 64,000 കോടി രൂപക്ക് പദ്ധതിയുടെ പകുതി പോലും പൂർത്തിയാക്കാനാകില്ല എന്ന് വ്യക്തമാണ്. പദ്ധതി പൂർത്തിയാകാനുള്ള കാലതാമസം കൂടി കണക്കാക്കുമ്പോൾ 1,22,500 കോടിയിലേറെ നിർമ്മാണചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കണം.
നിർമാണത്തിന് കാലതാമസം ഏറിയാൽ ഇത് വീണ്ടും കൂടും. നിർമ്മാണചെലവ് കുറച്ച് കാണിച്ച സർക്കാർ വരുമാനം വർധിപ്പിച്ച് കാണിക്കാനാണ് ശ്രമം നടത്തിയിട്ടുള്ളത്. മിനിമം എൺപതിനായിരം യാത്രക്കാരെങ്കിലുമുണ്ടാകുമെന്നാണ് ഡിപിആറിൽ പറയുന്നത്. അതനുസരിച്ചുള്ള വരുമാനമാണ് കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്.
യഥാർത്ഥത്തിൽ ഇത്രയും യാത്രക്കാരുണ്ടാകില്ല എന്ന് വ്യക്തം. മാത്രമല്ല യാത്രക്കാർ കെ-റെയിലിനെ ആശ്രയിക്കുമ്പോൾ റെയിൽവേക്കുണ്ടാകുന്ന യാത്രക്കാരുടെ നഷ്ടം, ദേശീയ പാതയിലുണ്ടാകുന്ന ടോൾ നഷ്ടം തുടങ്ങിയവയും പരിഗണിക്കണം.
ഇതൊന്നും ഡിപിആറിൽ പരിഗണിച്ചിട്ടേയില്ല. രാത്രിയിൽ ഗുഡ്സ് ട്രെയിനുകൾ ഓടിച്ച് അധികവരുമാനമുണ്ടാക്കുമെന്നാണ് പറയുന്നത്. ഇതും അസാധ്യമാണ്. അതിവേഗ പാതകളിൽ ട്രാക്ക് അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ നടക്കുന്നത് രാത്രിയാണ്. ഇൗ സമയത്ത് ട്രാക്കിൽ ചരക്ക് വണ്ടികൾ ഒാടിക്കാനാവില്ല.
മാത്രമല്ല തിരുവനന്തപുരം കാസർഗോഡ് റൂട്ടിൽ എന്ത് ചരക്ക് നീക്കമാണ് ഇത്രയധികം നടത്താനുള്ളത് എന്ന ചോദ്യവും ഉയരുന്നു. ടൂറിസ്റ്റ് ട്രെയിനുകൾ, സ്ലീപ്പർ ട്രെയിനുകൾ തുടങ്ങിയ നിർദ്ദേശങ്ങളും അപ്രായോഗികമാണ്.
പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടി വിദേശ വായ്പയെ ആശ്രയിക്കുന്നതിലും അപകടങ്ങളുണ്ട്. ഒറ്റനോട്ടത്തിൽ ആകർഷകമെന്ന് തോന്നുമെങ്കിലും ഒട്ടേറെ കാണാച്ചരടുകൾ ഉള്ളതാണ് ഇപ്പോൾ പറയുന്ന വായ്പ.
ജപ്പാനിൽ നിന്ന് 33,000 കോടി രൂപയുടെ സ്റ്റെപ്പ് ലോൺ ലഭിക്കുമെന്നാണ് പറയുന്നത്. 0.2 ശതമാനം പലിശ നിരക്കിൽ നാൽപത് കൊല്ലത്തെ കാലവാധിയുള്ളതാണ് ഇൗ വായ്പ. വളരെ ആകർഷകമെന്ന് തോന്നുമെങ്കിലും അതിന് പിന്നിൽ വലിയ പ്രശ്നങ്ങളുണ്ട്. ചില നിബന്ധനകളോടെയാണ് ഇൗ വായ്പ അനുവദിക്കുക. ഒന്നാമത്തെ നിബന്ധന പദ്ധതിക്കായുള്ള മുപ്പത് ശതമാനം വാങ്ങലും (പർച്ചേയ്സ്) ജപ്പാനിൽ നിന്നാകണമെന്നതാണ്.
അവർ നിർദ്ദേശിക്കുന്ന വില നൽകി നാം വാങ്ങേണ്ടി വരും. രണ്ടാമതായി പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായുള്ള ഏത് നിർമ്മാണ കരാറിന്റെയും ഹെഡ് ഒാഫ് കോൺട്രാക്റ്റ് ജപ്പാൻ ആകണം എന്നതാണ്. ഇൗ വ്യവസ്ഥ മൂലം തുറന്ന അന്താരാഷ്ട്ര കരാറിനുള്ള സാഹചര്യം നമുക്ക് നഷ്ടമാകുന്നു. ജപ്പാൻ നിർദ്ദേശിക്കുന്ന നിരക്കിൽ കരാർ ഒപ്പിടേണ്ടിവരുന്നു.
മദ്രാസ് മെട്രോ ഇത്തരത്തിൽ സ്റ്റെപ്പ് ലോൺ വാങ്ങി നിർമ്മിച്ചതിന്റെ ഉദാഹരണം നമുക്ക് മുന്നിലുണ്ട്. 20-25 ശതമാനമാണ് ഇത്തരം കരാർ വഴി നഷ്ടമായത്. ഇത്തരം വ്യവസ്ഥകളോടെയുള്ള സ്റ്റെപ്പ് ലോണുകൾ വാങ്ങരുത് എന്ന് കേന്ദ്ര സർക്കാർ തത്വത്തിൽ തീരുമാനമെടുത്തിട്ടുള്ളതാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ ഇൗ നിർദ്ദേശം പ്രായോഗികമല്ല.
പണം കണ്ടെത്താൻ സർക്കാർ നിർദ്ദേശിക്കുന്ന മറ്റൊരു വഴി നാട്ടുകാർ ഇക്വിറ്റി എടുക്കണമെന്നതാണ്. അയ്യായിരം കോടിരൂപ ഇക്വിറ്റി വഴി സ്വരൂപിക്കാമെന്നാണ് നിർദ്ദേശം.
ഭൂമി വിട്ടു കൊടുക്കുന്നവർ ഭൂമിയുടെ വില ബോണ്ടാക്കി മാറ്റണമെന്ന നിർദ്ദേശവുമുണ്ട്. ഇതിനോട് ജനങ്ങൾ അനുകൂലമായി പ്രതികരിക്കാനിടയില്ല എന്ന് ഉറപ്പായതുകൊണ്ട് ഇൗ നിർദ്ദേശങ്ങളും അപ്രായോഗികമെന്ന് പറയേണ്ടി വരും. ഇക്കഴിഞ്ഞ ബജറ്റിൽ കെ-റെയിലിനായി നിർദ്ദേശിച്ചിരിക്കുന്ന 2000 കോടി തന്നെ കടം വാങ്ങുകയാണ്. ഇൗ സാഹചര്യത്തിൽ ഇത്രയും ഭീമമായ തുക കണ്ടെത്താൻ സംസ്ഥാന സർക്കാരിനാകില്ല എന്ന് വ്യക്തം.
കേരളത്തിലെ സാധാരണക്കാർക്ക് ഉപയോഗപ്രദമാകുന്ന, യാത്രാപ്രശ്നത്തിന് പരിഹാരമാകുന്ന ഒട്ടേറെ റെയിൽവേ പദ്ധതികൾ ചുവപ്പുനാടയിൽ കുരുങ്ങിക്കിടക്കുമ്പോഴാണ് നടപ്പാക്കാനാകാത്ത കെ-റെയിലിനുവേണ്ടി സർക്കാർ തിടുക്കവും വാശിയും കാണിക്കുന്നത്.
നിലമ്പൂർ- നഞ്ചൻഗോഡ് പാത, ഗുരുവായൂർ- തിരൂർ പാത, ശബരി പാത എന്നിവയെല്ലാം സംസ്ഥാനം ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത് നൽകാത്തത് മൂലം മുടങ്ങിക്കിടക്കുകയാണ്. പലയിടത്തും പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലിന് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ അനുമതി ലഭിക്കാത്തത് ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത് നൽകാത്തത് കൊണ്ടാണ്.
ഗുരുവായൂർ-തിരൂർ ലൈൻ യാഥാർത്ഥ്യമായാൽ മലബാറിലേക്കുള്ള യാത്രാപ്രശ്നത്തിന് വലിയ പരിഹാരമാകും. ഷൊർണൂരിലെ തിരക്ക് കുറക്കാനുമാകും. ഷൊർണൂർ- എറണാകുളം മൂന്നാം ലൈനിനായുള്ള സർവ്വേക്ക് കേന്ദ്ര റെയിൽ മന്ത്രാലയം അനുമതി നൽകിയിട്ടുണ്ട്. അതിനും സംസ്ഥാന സർക്കാർ ഒരു താൽപര്യവും കാണിക്കുന്നില്ല.
ചെങ്ങന്നൂർ- തിരുവനന്തപുരം സബർബൻ റെയിലും പരിഗണനയിലാണ്. ഭൂമി കിട്ടാത്തത് മൂലം കേരളത്തിന് അനുവദിക്കുന്ന റെയിൽവേ ഫണ്ടുകൾ ലാപ്സാകുന്ന സ്ഥിതിയാണുള്ളത്.